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Modèle de la triple hélice

En 1785, Joseph Bramah, en Angleterre, proposa une solution d`hélice d`une canne traversant l`arrière sous-marin d`un bateau attaché à une hélice à pales, bien qu`il ne l`ait jamais construit. en 1802, Edward plus court proposa d`utiliser une hélice semblable attachée à une tige inclinée temporairement déployée du pont au-dessus de la ligne de flottaison et ne nécessitant donc pas de joint d`étanchéité, et destinée uniquement à aider les bateaux à voile encalminé [11]. Il l`a testé sur le navire de transport Doncaster à Gibraltar et à Malte, atteignant une vitesse de 1,5 mph (2,4 km/h). John patch, un marin à Yarmouth, en Nouvelle-Écosse, a développé une hélice à deux pales en forme de ventilateur en 1832 et l`a publiquement démontrée en 1833, propulsant un bateau à rames à travers le port de Yarmouth et une petite goélette côtière à Saint John, au Nouveau-Brunswick, mais son brevet demande aux États-Unis a été rejetée jusqu`au 1849 parce qu`il n`était pas un citoyen américain. Son design efficace a attiré l`éloge dans les cercles scientifiques américains [16], mais à cette époque il y avait plusieurs versions concurrentes de l`hélice marine. Habituellement, ce que nous faisons lors de la sélection d`une hélice à 3 ou 4 pales est de voir ce qu`est un 2-Blade on ferait et de choisir une hélice à 3 ou 4 pales de la même hauteur, mais de diamètre réduit, en faisant cela avec l`hélice du marché, nous réduisons évidemment le diamètre et la longueur d`accord , ratio d`aspect restant plus ou moins sur le même. Ainsi, nous pouvons avoir quelques éléments en faveur de l`efficacité et d`autres au détriment de celui-ci. Mon opinion est que le résultat est plus au détriment de l`efficacité, en particulier pour les très petites hélices. Pour deux hélices identiques, l`expression pour les deux sera la même. Ainsi, avec les hélices T 1, T 2 {displaystyle t_ {1}, t_ {2}}, et en utilisant les mêmes indices pour indiquer chaque hélice: pour les moteurs plus petits, il y a des hélices auto-tangantes.

Les lames se déplacent librement à travers un cercle entier sur un axe à angle droit de l`arbre. Cela permet aux forces hydrodynamiques et centrifuges de «régler» l`angle que les lames atteignent et donc la hauteur de l`hélice. En ajoutant plus de lames diminue l`efficacité globale de l`hélice parce que chaque lame doit couper à travers l`air plus turbulent de la lame précédente-en fait une hélice à lame unique est la plus efficace, mais ce sont rarement (presque jamais!) vu dans notre hobby bien qu`ils ont été expérimentées. Incidemment, un seul accessoire de lame doit être équilibré avec un contrepoids de l`autre côté du moyeu à la lame, sinon l`avion se secouerait en morceaux dès que l`hélice tournait! Un problème similaire, mais tout à fait distinct, est la ventilation, qui se produit lorsqu`une hélice opérant près de la surface attire l`air dans les lames, provoquant une perte de puissance et de vibration de l`arbre similaire, mais sans les dommages liés à la surface de la lame causée par la cavitation.

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